El 29 de septiembre de 2015 se procedió a la inauguración de la Línea de Alta Velocidad que ha cambiado la forma de moverse de muchos palentinos y ha vuelto a condicionar el desarrollo de la ciudad
Se puede decir que Palencia, como los árboles, ha crecido marcada por dos guías. Una natural, el río y otra, artificial: el ferrocarril.
Porque fue el tren, quien ya en el siglo XIX con su llegada por la línea Alar-Palencia el 1 de julio de 1860, comenzó a marcar los límites de una ciudad que se acababa de desprender del encorsetamiento de la muralla. Desde entonces, las vías han sido guía, límite y, en el último medio siglo, motivo de lucha en la ciudad.
En la tesis doctoral Evolución histórica del plano de Palencia, de Teresa Alario, se hace referencia a la incidencia del ferrocarril en el urbanismo. Lo considera un «elemento de expansión y de contención urbana» simultáneamente. «El diseño del trazado del ferrocarril tuvo varias consecuencias en el desarrollo urbanístico en un horizonte temporal más o menos próximo: (…) La última consecuencia es que la ciudad se vio obligada a abrirse y mirar hacia esa zona, haciendo más permeable el cinturón que la rodeaba con apertura del Portillo de la Plaza de Toros primero y, tras el derribo de la muralla, con el proyecto de construir una nueva fachada urbana orientada al este», afirma Alario en su estudio.
A esa fachada, el paso del tiempo, le construyó primero un porche, luego una terraza, más tarde un adosado y finalmente toda una urbanización constituida en los barrios de San Juanillo y Pan y Guindas, así como el Ave María. Lo que muchos denominan en Palencia “el otro lado de las vías”. La ciudad se expandió, tomando las vías como las ostras hacen con los restos de arena. Las envolvió, aislándolas, esperando poder crear una perla que, no solo le libraría de la molestia sino que se convirtiera en algo de valor como, por ejemplo, un soterramiento.
En este 29 de septiembre se cumplen 10 años de la llegada de la Alta Velocidad real a la ciudad y que para muchos era el momento de esperanza para que las vías se soterraran acabando con la división que la propia ciudad se impuso al crecer más allá de las vías cuando tras ellas no había más que eras.
Pero aquella llegada, marcada por el error en la placa que evidencia de que es más trascendente el AVE para Palencia que Palencia para el AVE, no se tradujo en nada eso, aunque si en mejoras en cuanto a los servicios ferroviarios.
En este sentido, el paso importante se dio en Palencia varios años antes. Cuando ver un AVE en Palencia era aún una quimera. En 2007 se puso en servicio la LAV entre Valladolid y Madrid. ¿Qué suponía para Palencia? La posibilidad de una reducción brutal en los tiempos de viaje a Madrid haciendo uso de los trenes Alvia en vez de los Talgo remolcados. De un tiempo de algo más de tres horas por la vía convencional pasando por La Cañada, a apenas una hora y 44 minutos por la LAV y los túneles de Guadarrama y una velocidad máxima de 250Km/h. Ya entonces, el número de usuarios de los servicios a Madrid se duplicaron: de 20.000 a 44.000 mil en un año.
Desde 2015.
El número de frecuencia y servicios de Alvia en Palencia, con llegada incluso al Mediterraneo fue creciendo hasta que en 2015 se pusieron en servicio las vías de alta velocidad hasta la estación de Palencia y hasta León, desde Valladolid. El llamado VaPaLeón.
El mejor tiempo para conectar Palencia con Madrid se quedaba en una hora y 21 minutos. Todo un reclamo para quienes ya desde el día 30 de septiembre, hicieron uso de aquel S-112 con el que empezó a prestarse el servicio.
Lejos de, como detallan Ana Cabanes y Raúl González -de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles- en su estudio El tiempo del tren, lo que se tardaba en la primera relación ferroviaria entre Palencia y la capital de España: en 1867 había que emplear casi medio día. En concreto, 11 horas y 51 minutos.
Poco se han movido los tiempos de circulación desde hace 10 años a pesar de la actualización e incremento de la velocidad máxima de los trenes en el tramo Valladolid-Palencia-León de 200 a 300 km/h que ocurrió en 2019 con la puesta en marcha del sistema de seguridad ERTMS 2.
Lo que ha crecido han sido el número de servicios y las ofertas y abonos y hasta la puesta en marcha, tras la apertura de la Variante de Pajares, de servicios de Low Cost de la mano de Avlo.
Es cierto que en el inicio era posible encontrar ofertas que dejaban tirado el billete en Alvia y AVE desde Palencia, pero el verdadero revulsivo llegó, como se había reclamado incluso antes de 2015, con la llegada de los abonos comerciales (que no de los servicios) equiparables a los Avant de los que disfruta Valladolid.
Se considera a los AVE y Alvia que pasan por Palencia y hasta Madrid como Regionales y en base a eso se pueden adquirir abonos. Una política de descuentos puesta en marcha por el Estado en 2023 y complementada por la Junta de Castilla y León posteriormente para los residentes en la comunidad que permite viajar en Alta Velocidad a Madrid por un abrazo.
https://www.palenciaenlared.es/entran-en-vigor-los-abonos-avant-desde-palencia-un-viaje-a-madrid-desde-356-euros/
En ese punto el número de usuarios de la relación y de la estación de Palencia se disparó. Los datos del Observatorio del Ferrocarril en España muestran que si en 2014 el número de viajeros en la estación de Palencia fue de 297.942, en 2015, con ya los servicios AVE, se alcanzaron los 324.784. Esta semana, Diario Palentino, refiriéndose a esa misma fuente manifiesta que con la llegada de los abonos a los usuarios recurrentes (no solo los de AVE, sino los de todos los servicios) la estación de Palencia ha pasado de de los 240.490 viajeros en 2022; a 535.065 en 2023 y a 731.572 el pasado año.
Hasta tal punto que solo hay en Castilla y León dos relaciones ferroviarias con más abonos de viajeros recurrentes que la Palencia-Madrid: la Valladolid y la capital de España y la de Segovia con Chamartín.
Una forma y el paradigma de la movilidad que permite, desde 2015 y especialmente desde 2023, a muchos palentinos trabajar o ir a trabajar algunos días a Madrid y seguir viviendo en Palencia.
La fisonomía de la ciudad.
Lo que el AVE no ha conseguido en estos 10 años es lo que muchos esperaban. Porque la llegada del AVE no ha servido, como se vendió en múltiples ocasiones, para dar una solución a la barrera del ferrocarril en la capital palentina.
Hace tiempo se fio a la colocación de las vías en ancho UIC (las reservadas para estos trenes en España) el impulso para que el ferrocarril se escondiera bajo tierra, pese al a existencia de Estudios Informativos aún en vigor que abogan por aquello.
Es más, para algunos, la extensión de la LAV Madrid-Asturias por Palencia y sus proyectos asociados, como la LAV Palencia-Cantabria, han empeorado la situación del ferrocarril dejando muy lejos, objetivamente, algo de lo que se comenzó a hablar en 1974, durante la elaboración del Plan General de Ordenación Urbana de la capital palentina.
Entonces surgió la idea de deshacerse de ese cinturón de hierro que tiempo atrás quedó más allá de la gran avenida. El proyecto serio no llegaría hasta la década de los 90. El Ineco entregó un documento con ideas para permeabilizar el ferrocarril, en el que sólo la tercera opción era el soterramiento, con una inversión de unos 17.000 millones de pesetas (102 millones de euros de la época).
Con todo, el soterramiento fue calando en el subconsciente de los palentinos y llegó a cambiar incluso la forma de plantear las elecciones municipales.
Pero el AVE lo primero que hizo fue blindarse en la ciudad. Hacer más impermeable la traza ferroviaria por seguridad, por lo que se cerró el paso de Los Tres Pasos, sustituyéndose por una pasarela que 10 años después aún despierta recelos.
Como la llegada del AVE en 2015 se hizo en un contexto de crisis, de recortar de hacer más con menos, la línea se configuró en buena parte hasta León en vía única. En la ciudad no se adaptó su entrada a la ciudad a los parámetros más canónigos, reutilizando la entrada de la línea convencional, por lo que es ahora cuando es está realizando la adaptación de la llegada sur de la ciudad.
https://www.palenciaenlared.es/vias-y-construcciones-ejecutara-el-nuevo-acceso-sur-del-ave-a-palencia/
Tambien la norte se fio a lo que había por lo que ahora está planificada su duplicación con la previsible y necesaria sustitución de la pasarela sobre la CL-615 en la avenida de Asturias y un nuevo puente sobre el Carrión.
https://www.palenciaenlared.es/adif-tirara-la-pasarela-de-la-avenida-de-asturias-de-palencia/
Y dado que el ferrocarril tiende a protegerse, en nada comenzará a cambiarse el vallado perimetral del corredor ferroviario haciéndolo más opaco.
https://www.palenciaenlared.es/adif-insiste-casi-un-millon-de-euros-para-aislar-las-vias-de-palencia/
A esto también está previsto añadir pantallas para proteger a las viviendas del ruido de los trenes con entre 2,5 y 7,7 metros de altura.
Todo como consecuencia de la llegada, hace ahora 10 años, de la Alta Velocidad que no solo marcó la forma de movilidad de muchos palentinos. También la forma en la que el ferrocarril se relaciona con la ciudad y que la seguirá condicionando con el desarrollo de otros proyectos como la LAV a Cantabria, cuyo desarrollo en la ciudad está judicializado.
