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El ministro de Transportes, Óscar Puente, defendió este viernes la seguridad del sistema de señalización LZB e insistió en que sus fallos de transmisión son posibles y habituales, con un total de 170 este 2026 y 13 en concreto en el tramo del accidente ferroviario de Urda (Toledo), la última el pasado 14 de octubre, con una ratio de incidencias por kilómetro de 0,4, inferior a la de otras zonas.
Puente explicó en una rueda de prensa que estas caídas se deben a que los sistemas “no están en el aire”, sino en soportes físicos en los que se producen las incidencias, el 75 por ciento de las veces “por circunstancias completamente ajenas al propio sistema”, como el vandalismo o el robo de cable.
Aclarado ese punto, el ministro detalló que el problema no estuvo en el sistema LZB, sino en las comunicaciones con los ordenadores del centro de control, que fue lo que hizo “actuar y bloquear el tráfico de manera inmediata para evitar riesgos en la seguridad”.
“Estamos hablando de una situación de normalidad”, insistió al tiempo que recordó que también se utiliza en otros países, por su fiabilidad y robustez.
Además, puntualizó que el LZB es “tan sólido y tan fiable como el RTMS”, el sistema que le sustituirá por interoperabilidad, conforme al Reglamento Europeo, y por razones de producción industrial. Puente aseguró que España es el país que más kilómetros ha implementado de RTMS, tanto en su nivel número uno como en el dos, en toda la Unión Europea, y agregó que la sustitución completa, prevista para abril de 2026, no ha podido ejecutarse todavía, si bien la Unión Europea recibió en junio el certificado de recepción provisional de la colocación física del RTMS.
Este sistema se encuentra todavía en fase de pruebas y laboratorio, y solo se encuentra superada en el tramo Madrid-Córdoba y queda el restante, Córdoba-Sevilla. Puente insistió en que estas pruebas tampoco intervinieron en el accidente, y puntualizó que se hacen por las noches y en fin de semana.
Fallo del LZB
El ministro también señaló en la rueda que cuando el sistema LZB cae, entra en servicio el mecanismo de respaldo, que es el ASFA, y los cantones virtuales pasan a cantones físicos, de balizas, que detectan el paso de un tren. En función de si el cantón está ocupado por otro tren o no, permiten pasar o prohíben el paso.
En el caso del accidente, los dos trenes se encontraban en el mismo cantón y el sistema ASFA no podía avisarles, pero sí hubo comunicación por radio con los maquinistas, como indicó el ministro.
“Cuando se da la instrucción al tren que va por detrás (Renfe) de que reanude la marcha con normalidad, teniendo un tren detenido por delante (Iryo), se produce una circunstancia doblemente dramática”, lamentó.
Puente también comentó la situación en el centro de control de Atocha, donde se trabajaba “en circunstancias de absoluta normalidad y contaba con 16 controladores”, y acababan de iniciar el turno unas dos horas antes.
El ministro concluyó que “cuando los sistemas fallan, cuando los sistemas no funcionan, pasa a ser el ser humano el que entra a controlar el entorno”, ya sea en el transporte ferroviario, en el aéreo o en el marítimo, en función de los protocolos de cada medio y su reglamentación.
“¿Quiere esto decir que el ser humano opera, en ausencia del sistema principal, sin auxilio técnico? No. El ser humano no está solo con un papel y un bolígrafo. Cuenta en el centro de control con pantallas y sistemas que le permiten conocer en todo momento dónde están situados los trenes”, recalcó.
Puente incidió en que las personas que estaban en el centro de control “tenían a la vista lo que estaba sucediendo” y contaban con pautas de actuación “concretísimas y basadas en criterios de máxima prudencia”, que establecen que no si hay dos trenes en un mismo cantón, el tren que está detrás no se mueve, y que, una vez que el primero se mueve, se autoriza la marcha a la vista hasta la llegada a la siguiente señal ASFA con un máximo de 40 kilómetros por hora. A eso se suma que el tren de atrás no se mueve hasta que no haya iniciado la marcha el tren de delante.
El ministro manifestó que el sistema eliminó “cualquier situación de riesgo en el movimiento de los trenes” y, a partir de ahí, “el centro de control toma las decisiones oportunas para reanudar la marcha”.
“Tendrá que ser la investigación y la justicia las que esclarezcan los porqués y las consecuencias. No nos corresponde. Pero lo que no puedo de ninguna manera es omitir hechos a la opinión pública, porque eso es precisamente lo que se me pide. Se me pide que sea claro y que explique lo que ha sucedido”, zanjó.
El ministro recalcó que los maquinistas en ningún momento saben lo que está ocurriendo en la vía, al contrario que las personas del centro de control, que lo están viendo en las pantallas. No obstante, el ministro se abstuvo de hablar de “error humano” y aseguró que nunca ha utilizado esa expresión para hablar de las causas del accidente.
Puente tampoco descartó que se haga una auditoría completa y avanzó que el Ministerio trabajará en comprobar qué mecanismos de auxilio tenían en el centro de control y si es posible mejorarlos, al igual que los protocolos.
